摘要：的成本只有公路的十分之一，中老鐵路的開通是洗牌東南亞的第一步嗎？

12月3日，連接昆明和萬象、全線采用中國標準的中老鐵路全線開通運營，老撾自此邁入鐵路運輸時代。這不僅標志中國走出去戰略的進一步落地，也意味著中國西南城市群的發展脫離了國境線的限制，大西南經濟圈的國際版即將上演。

中老鐵路第一班列車

中國西南困境

過去以昆明為代表的中國西南城市長期面臨產業升級瓶頸，高端產品被東南沿海城市占據了市場和生產技術，自己相對落后的產能和產業基礎既無法和中國沿海城市正面對拼，又因自身地廣人稀的人口特點面臨內需不足的現實困境。和東南省份動輒上億的人口相比，云南、貴州、廣西這種幾千萬體量的人口數是不足以支撐西南城市的產業升級的，也正是這樣不上不下的經濟地位讓一眾西南城市一直沒有獲得良好的發展機會。

云南在三線建設時期擁有了相對完整的制造業基礎

中老鐵路的開通之所以能夠拉動億萬國人的心，主要是因為鐵路線拉近東南亞國家到中國西南省份的陸上距離，把中國西南城市群的經濟輻射能力擴大到了整個中南半島，那么一直以來困擾中國西南城市的經濟腹地問題就迎刃而解了。

泛亞鐵路的完全體覆蓋了整個中南半島

龐大的消費潛力

中老鐵路只是整個中南半島鐵路網計劃中的第一步，未來中國會以昆明為核心，構建出覆蓋東南亞60%國家的龐大陸上交通網計劃，屆時中國西南城市的經濟腹地會覆蓋3.5億人口，將近300萬平方公里的土地，整體經濟規模超過20萬億人民幣。

東南亞的消費潛力非常大

其實自2018年中美貿易戰開始之后，中國和東盟的貿易額在2019年就突破了6500億美元，東盟也首次超過美國，成為中國最大的對外貿易伙伴。未來中國經濟增長點肯定在一帶一路的沿線國家，其中東南亞國家又以近水樓臺的優勢名列第一。西方發達國家的貿易潛力截至2021年已經基本釋放完畢，在老齡化影響下很難有進一步增長。

物流改變貿易

根據中南半島的實際物流交通情況，鐵路運輸的成本只有當前公路運輸的15分之一，是航空運輸的170分之一，中老鐵路的開通意味著中國同半島國家的物流模式發生了根本性變化，而物流成本的改變勢必也要改變當下的貿易模式。

即便超級礦車，運輸成本也比鐵路高十倍以上

未來中南半島的資源性產品將會獲得更多的出口份額和機會，如各種木材、稀有金屬或煤炭原油等，而采掘業的發展可以極大的拉動相關國家的就業情況和人均收入，龐大的外匯儲備也能刺激本國的進口欲望，到時來自中國西南省份的商品就可沿鐵路長驅直入，既避免了當下的困境，在時效性上也免去了碼頭裝卸的時間，把運輸周期從30多天縮短到了不足3天，這同時讓很多生鮮類產品見到了貿易的曙光，例如鮮蘑、熱帶水果等強時效行商品也能成為新的貿易標的。

熱帶水果一直是東南亞的重要出口品類

?未來展望

成型的雙向貿易模式不僅拉動了當地經濟，鐘擺式運輸還可以極大的解決列車空轉的成本問題，目前的中歐貿易班列就遭遇了歐洲方無貨可拉的困境，從中國滿載而去的列車只能空車跑回來，運費直接憑空被拉高了1倍以上，凋敝的歐洲已經沒有什么像樣的制造業，貧瘠的土地又沒有礦產和木材，相比中歐班列，作為泛亞鐵路一部分的中老鐵路無論從貿易模式上還是從空間距離上都占據優勢。

中歐班列多數時候只能空車回來

中南半島未來勢必會成為中國西南城市群的經濟腹地，中國出口工業制成品（如冰箱、彩電、空調等），而半島國家提供原材料和初級農業品（礦石、木材、農產品等），完整的泛亞鐵路不僅是中國經略東南亞的開始，甚至還能從陸上打通中國與南亞國家的經貿往來，畢竟相比翻越珠穆朗瑪，取道東南亞更為現實，那時候中國商品將會輻射40億人口，再也沒有任何國家能夠封鎖中國的貿易往來。