目前的集裝箱租船市場仍然火爆，但是這樣火爆的行情還能持續多久呢？

一艘4,250-teu 的名為Synergy Oakland（建于2009 年）的巴拿馬型集裝箱船舶被租出，租期為大約從10 月中旬開始的60 至85 天，租金拿到了大約20萬美元/天。而目前，集裝箱租船市場的火熱行情并沒有結束。近日船東公司Asiatic Lloyd & Atlantic Lloyd 據稱也將旗下的集裝箱船舶租出后拿到了大約20萬美元/天這樣天價的租金。

根據多位經紀人消息，近日Asiatic Lloyd & Atlantic Lloyd公司將旗下一艘名為Als Ceres ，4380TEU，2010年建造的集裝箱船舶租給了一家中國的集裝箱物流航運企業，拿到了20萬美元/天左右的超高租金水平，租期甚至達到了4個月。

這意味著，如果該輪順利執行完最終的合同，在短短四個月內這艘船舶就能產生大約2400萬美元的收入。值得一提的是，Asiatic Lloyd & Atlantic Lloyd公司還租出了另外一艘稍微小一些的船舶，也拿到了不低的租金水平。

據了解，同樣來自中國市場的中聯航近日租下了Asiatic Lloyd & Atlantic Lloyd公司旗下另一艘只有2546TEU的 Als Venus輪，建造于2014年，租金拿到了驚人的16.2萬美元/天，租期更是長達5-6個月。這意味著，如果該船最終按照最長約定合同期順利執行完合同的話，那么這條船在6個月里將獲得超過2900萬美元的收入。

除開傳統的集運公司之外，此前，包括來自中國的中聯航運、博亞航運以及環世物流等物流航運公司都曾付出高價租船進入跨太平洋航線。此外，包括，宜家等大型商家、貨主也都通過租船或則自租艙位等模式為自己鎖定運力。

上周四，大型批發零售商Costco也透露，其已包租了三艘船，以幫助向美國消費者運送其批發商品。因為美國全國范圍的商品短缺已促使其恢復購買數量限制。8月，這家折扣零售商提醒消費者，已開始限制消費者購買幾種商品的數量，包括雜貨和家用產品。起初，該公司似乎預期在8月促銷結束后，問題會得到緩解。

但在上周四的一次收益電話會議上高管們透露，客戶將再次看到這些限制。該批發公司還宣布，已包租了三艘遠洋輪船，將商品集裝箱從亞洲運往美國和加拿大。這些船舶將在明年全年投入使用，每艘船最多可裝載1000個集裝箱。

在整體連續上漲大約18個月后，近期即期集裝箱運費似乎開始出現下跌。Freightos Baltic Index數據也顯示，中國-美西航線的運價近段時間出現了一些下降的趨勢。今年9月10日前后，該條航線的最高運價曾達到20586美元/FEU，目前已經下降到了9月28日的19182美元/FEU。

看起來，集運市場似乎正在出現降溫，那么集裝箱船舶的天價租金還能持續多久呢？

一位業內人士認為租船市場可能還將有所攀升，他表示:“在目前的超高租金水平下，目前租船市場的活躍度看起來似乎已經不算高，但我們認為總體市場尚未見頂。”另一位來自歐洲的租船經紀人也表示，目前的勢頭很強勁，“盡管目前成交的租約較少，但我們預計租金將進一步的增長，因為目前的基本面并沒有改變，甚至在升級。”還有經紀商表示，盡管中國國慶黃金周即將來臨，但對及時船只的需求仍然強勁。

甚至有航運公司正在租那種只能在明年才能租期到期得以交付的船舶。比如近日就租用了一艘4250TEU，2007年建造的Kota Latif ，租期為4年，雖然只能在明年的3月才能接到船，但是該公司仍愿意付出4400美元/天的高額租金水平。

這反映出，至少到2022年第一季度，租船市場仍將保持堅挺。甚至漢堡的一名消息人士表示:“我們看到(市場)在過去6至8周處于較為平穩的狀態，但在過去幾天里，無論是長租還是買賣市場，都重新出現了強烈的興趣。”

不過Alphaliner也在最近的一期報告中寫到:“越來越多的跡象表明，目前的租金水平正接近峰值，整個行業的租金水平越來越趨于穩定，尤其是長期租船合同。”Alphaliner還表示，"過去幾周集裝箱運費上漲放緩，以及油價反彈，也要求航運公司需要更加謹慎。"

附：近期集運市場的一些觀點，僅供參考。

1）船公司運價跌了嗎？

沒有，是貨代銷售運價下跌。船東“出廠價”與貨代終端“零售價”存在明顯差異，船東運價與市場供需密切相關，目前仍保持穩中略升。近期部分貨代終端銷售運價下跌涉及多種原因，一方面是國慶前部分貨代囤積大量艙位謀求倒賣套利，但受限電等因素影響節前工廠貨品來不及發運，貨代預期落空轉而降價兜售艙位（美西為例，船東價6000美元/FEU，貨代價此前炒至1.5-2萬美元，如今在此基礎上一定程度下跌但仍遠高于船東價）；另一方面是長協談判窗口期船東主動調整現貨運價策略，貨代大幅加價炒作行為本就難以為繼，出廠價—終端價差值理性回歸。

2）供需變化了嗎？

沒有，系統性供需緊張在加劇。我們反復強調集運市場是碼頭-鐵路-卡車等全鏈條、系統性的供需高度緊張，供給端為慢變量，緩解的進程將較為漫長，目前美線碼頭、內陸周轉問題依舊嚴峻，疫情反復、碼頭工人、船員等風險事件的影響下后續供應鏈瓶頸可能還會加劇。需求端是相對快變量，運價拐點遵循“貨量下降—艙位利用率下降—船東降價”的傳導機制，只有需求趨勢性、大幅度地下降，才可能出現運價向下拐點。而本輪集運需求驅動力為歐美進口需求，從各項前瞻指標來看依舊十分旺盛。

3）限電限產究竟影響幾何？

集運，短期限電的影響預計有限，目前有大量積壓在中轉港區的貨量可供出口，對訂艙需求形成一定支持。若限電持續，在外需依舊強勁的情況下未必影響出口總量，而是影響發貨節奏，單位時間內發貨量下降的情況下可能影響出口訂艙需求。

4）此輪貨代降價帶來了什么？

在不影響船公司盈利持續性的情況下，船東價-貨代價差距理性收窄，實現利潤再分配，部分貨代利潤有所壓縮。與此同時，因貨代大幅加價導致下游貨主成本高企的情況將一定程度緩解。

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5）集運的后續看什么？

一是現貨運價持續性的超預期，明年供應鏈瓶頸加劇風險不容小噓。

二是長協價大幅提升對明后年加權平均運費收入的支撐，從目前歐線長協談判的初期報價來看，預計明年頭部船公司長協價漲幅可觀，明后年業績或存在巨大預期差，本輪行情的業績高點不應早下定論。