此前，亞馬遜通知了2023年的物流費用變化。1月17日（下周二）起，FBA配送費用、移除和棄置訂單費用、輕小商品計劃費用和危險品配送費用變更將同時生效，賣家面臨多方面的成本上漲，這些變數都需列入2023年的運營計劃內。

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眼下，更要緊的工作是春節檔備貨，由于庫容見底，本周多位賣家頻繁刷新庫容，希望亞馬遜能放開一點庫容允許其春節備貨，業內貨代多將在14號左右截貨，賣家們能趕上節前最后一水船嗎？

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下周二，亞馬遜4項費用變更將生效

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本周，亞馬遜劃扣了上個月的倉儲費，在旺季這不是個小數字。一位賣家表示這次被扣了十幾萬元倉儲費，導致上個月毫無利潤可言；也有賣家直言，亞馬遜扣倉儲費時直接清空了其賬戶余額。

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亞馬遜在物流和廣告方面的投入逐年擴大，這些成本最終都要分攤到賣家頭上。今年旺季期間，亞馬遜開始收高峰期配送費，對美國和加拿大站的FBA商品每件額外收取0.35美元費用，1月14日（明天）旺季正式結束，之后賣家不必再支出這筆錢。但下周開始，更多的亞馬遜費用調整開始生效，賣家要準備起來了。

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美亞站之前通知了2023年物流費用和倉儲費變更，其中至少4項都將在1月17日（下周二）生效。

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1、FBA配送費用變更，2023 年1 月17 日生效。針對服裝之外的品類，對所有大號標準尺寸商品和大件商品（特殊大件商品除外），亞馬遜將取商品重量或體積重量中的較大值來計算其發貨重量。對于服裝品類，超過0.75 磅的標準商品以及大件商品（特殊大件除外），同樣取商品或體積重量中的較大值。

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FBA配送費用整體上漲明顯，出庫費用平均提高了0.22美元，不過亞馬遜做了更細的重量分段，把費用標準細化到了四分之一和半磅級別，輕小商品相對有優勢。結合2023年的消費預期，已經有賣家決定這一年多做輕小計劃產品。

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2、移除和棄置訂單費變更，1月17日起生效。按照新收費標準，無論是標準尺寸還是大件商品，移除棄置費用幾乎都翻了一番。這也是賣家們吐槽最多的一項調整。

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當前旺季結束，業內賣家的清倉需求暴漲，常用的清庫存方式有加大折扣力度、捆綁銷售、參加奧特萊斯、站外推廣、批量清貨等。變更生效后，移除費與倉儲費“齊飛”，賣家更需要對備貨量精打細算，并及時清理冗余庫存。

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亞馬遜本周推出了一項功能，可以為“折扣”和“買一贈一”活動添加預算，賣家分析將其與捆綁功能疊加，可以加速清庫存。

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另外，批量清貨費用保持不變，亞馬遜會對批量清貨的每件商品收取兩項費用：15%的銷售傭金，以及按件收取的處理費。

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一位賣家有200多件小眾產品，但站外3折促銷也沒賣出去，現在想趕在移除費用上漲前清庫存，線下服務商給出的價格是售價的5%，他便有意嘗試請貨計劃，希望多挽回些價值。不過有同行指出，清貨計劃的回收價值約占產品平均售價的 5% -10%，而且清貨進度會慢一些，另外回款較慢，賣家需要對比權衡。

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3、輕小商品計劃費用變更，1月 17 日生效。亞馬遜將把符合條件的商品價格從不高于10美元提高到不高于12美元，費用標準同樣做了細化，屆時賣家可以嘗試看能否注冊。

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不過有賣家“薅羊毛”，先低價注冊輕小計劃之后再漲價，但被亞馬遜指出SKU不符合輕小計劃的價格門檻要求，不合格的SKU將從該計劃刪除，并收取標準的FBA履行費。對于部分賣家而言，以12美元為限，輕小商品的價格又可以“卡bug”式上調了。

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4、危險品配送費用變更，?1 月 17 日生效。對這項費用，亞馬遜也細化了重量分段和收費標準，但整體來看費用是上漲的。另外對于需要進行特殊處理和儲存的危險品，亞馬遜物流會收取單獨的配送費用。

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除上述4項費用變動外，下周過后，其他幾項FBA費用也會陸續變更。包括：

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倉儲費。2023年2月1日起，在非銷售旺季（1月-9月），標準尺寸商品每立方英尺的月度庫存倉儲費將提高0.04美元，大件商品每立方英尺提高 0.03美元。到了旺季（10月- 12月），大件商品的月度庫存倉儲費每立方英尺將提高 0.20美元。

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倉儲利用率附加費。4月1日起，亞馬遜將針對月度倉儲費收取倉儲利用率附加費。附加費基于倉儲利用率計算，倉儲利用率為賣家在過去13周內平均每日庫存量（以立方英尺為單位）除以日均配送體積（以立方英尺為單位）的比率。平臺將計算具體月份最后一天的倉儲利用率，例如在4月30日計算4月的倉儲利用率。

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超齡庫存附加費（長期倉儲費）。4月15日起，亞馬遜將提高庫齡為 271-365天的庫存的附加費。此外，亞馬遜會對庫齡為 180-270 天的所有庫存商品收取超齡庫存附加費，服裝、鞋靴、箱包、珠寶首飾和鐘表分類下的商品除外。對于存放超過365天的商品繼續收費。

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新品入倉優惠計劃。3月起，對于所有符合要求的標準尺寸商品，亞馬遜會為每個父 ASIN 提供最多 100 件商品的倉儲、清貨和返點權益，并為每個父 ASIN 提供最多 120 天的倉儲和返點權益。銷售額返點上，亞馬遜把平均返點從 5% 提高到 10%，這適用于為新品入倉優惠完成品牌備案的賣家。

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用賣家的話說，蒼蠅腿小也是肉，尤其是對于上新較多的賣家，這項政策可以降低新品測試的風險和成本，自然是要抓起來的。

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成本多方面上漲

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在亞馬遜已公布的2023年美國物流費用變動中，盡管有利好政策，但整體來說接下來FBA賣家將面臨多方面的成本上漲。這種情況也不僅發生在美國站。

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2023年3月1日起，日本站將上漲銷售傭金，4月1日將上調FBA費用，增加亞馬遜物流輕小商品計劃運費，取消買家進貨費，增加庫存倉儲費，提高FBA長期庫存附加費 ，并推出亞馬遜物流新產品獎勵計劃。

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在FBA賣家之外，自發貨賣家也面臨一定的成本增幅。

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1月14日開始，對于因退貨標簽不正確導致的自發貨買家退貨，賣家需要承擔全部的運費變更，之前這項費用是由亞馬遜承擔的。具體來說，如果退回產品的尺寸或重量不正確，賣家賬戶將被扣款或記入貸方；如果退貨地址不正確或者無效，退貨無法送達，承運人將就每個無法退回的包裹收取18美元的費用。

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為了避免這些開支，賣家需要確保列出的產品尺寸、重量和退貨地址正確無誤，但即便如此，也很難保證買家方面會完全配合不出差錯。

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各項費用上漲，讓利潤停滯的賣家頗感壓力。結合FBA配送費上漲情況，近日業內服務商開始推“降低亞馬遜配送費”的操作，表示可單個直降0.8至3美金，而且不改類目、不改尺寸、不改價格，當天即有時效，并承諾“合法合規0風險”，這讓一些賣家忍不住心動。有賣家分析，這或許是以另一種形式參加輕小計劃，而繞過亞馬遜的要求逆行降運費，大概率會被秋后算賬。

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參考新的費用標準，賣家也需要適當調整運營策略或產品包裝。但眼下最要緊的，是完成春節檔的假期備貨，而庫容告急，備貨工作難倒了不少賣家。

庫容見底，賣家頻繁刷新爭趕最后一水船

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春節假期在即，賣家都希望盡快結束年終的工作，但因為庫容亮紅燈沒有發貨量可用，備貨工作一拖再拖。

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本周前兩天，部分賣家后臺的庫容數據更新，發貨量略微上漲，有賣家抓住機會將年前幾周的貨物發走，解決了短期內的備貨問題。但不少賣家頻繁刷新后臺，仍未看到庫容變化，或即便上漲也只增加了幾十上百個，甚至庫容上漲后仍不能覆蓋當前的赤字，頗為雞肋。這種情況下，服務商突破發貨限制的操作似乎又開始營業了。

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年前亞馬遜還會放庫容嗎？

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一位賣家記得，去年兩個星期放了四次庫容，周一放一次，公司原本計劃周四發完貨就放假，但周四下午突然放開一波庫容，加上倉庫還有存貨，其公司加班加點又發了一批美森，恰好補上了貨物。今年，這位賣家也持觀望的態度，看亞馬遜是否會在節前給出更多補貨機會。如果庫容政策沒有變化，為了便利賣家備貨，接下來亞馬遜多半會放開庫容。

對于庫容的發放標準，賣家們一直存疑，動銷、IPI分數等都不是決定性因素。最近一次庫容調整中，加拿大站尤其難過，一位賣家說：“加拿大一直都非常不合理，海運都得2個月，加上交期，至少要備3個月的貨。結果12月日均大幾十單，只給1000多的發貨數量。”

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眼下，賣家們一邊盼望庫容更新一邊搶收庫容。即使只有少量庫容，也要盡量建起貨件，避免更新后數量再次減少。“年前最后的一點庫容，要趕緊用掉。”一位賣家說。

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在建貨件過程中，賣家也會遇到各種問題，例如bug。有賣家發現，貨件越建越多，也就是剛建完一個貨件，庫容不僅沒有減少反而變多了，從實際反饋看，這種情況還不是個例。在被庫容弄得著急上火的其他賣家看來，這個bug簡直是大福利，直接解了燃眉之急。

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不過當事賣家一遍建立一遍犯嘀咕：如果系統更正了，已經發走的貨件會被取消嗎？倉庫能否正常接收？對此，賣家們說法各異，有人信誓旦旦稱不會有問題，也有賣家提醒會被取消，可能無法入倉。

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除了等庫容，賣家還要注意物流截止時間。一般情況下，物流公司會在14號左右停止收貨。“15號左右就是最后一水船了，我們公司14號就截貨了。”一位貨代表示。如果亞馬遜在此之后才放寬庫容，錯過最后一班船，對賣家來說也沒有太大作用了。

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另一個特殊情況是，最近美森加班船及以星都有臨時停航的情況。

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上周，美森發布2023年中國農歷新年船期安排計劃，春節期間CLX航線的船期不變，不停航；CLX+航線將會在春節期間停航3周（1月22日，29日和2月5日）。其預計，假期間貨量減少，CLX一條航線就能夠滿足需求，CLX+的用戶在此期間可以訂艙CLX，直到2月12日CLX+恢復周班服務。

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同時，以星ZEX航線也將在春節期間停航3周（1月21日，28日和2月4日）。賣家需提前做好備貨計劃，避免臨門踩空。

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然而即便知道海運截貨日期臨近，賣家的發貨量可能也不足以發一次海運，而空運成本要高出不少，利潤偏低的產品存在斷貨風險。而如果亞馬遜不能

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值得安慰的是，經歷了疫情期間暴漲的海運價格正在快速回落，相比去年，賣家的運費成本已經大幅減少，這種情況可能會持續到2023年。

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海運價格接近疫情前，2023走向如何？

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2022年的1月9日，有109艘集裝箱船停靠在加州海岸外，排隊等待到洛杉磯和長灘港口卸貨，但一年后這個數字幾乎為零。

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港口交通緩解和需求崩潰等，使供需基本面發生了巨大逆轉，運費從大流行期間達到的歷史高位暴跌。根據在線貨運市場Freightos的數據，現在從中國到美國西海岸的40英尺集裝箱的運輸成本是1400 美元，比2021年9月的峰值20600美元下降了93%，基本和2020年2月大流行爆發前的數值劃等號，不僅如此，其他主要航線的成本也在下降。

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（從中國運輸40英尺集裝箱的成本變化）

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有業內人士認為，目前部分運費已經低于成本價，預計一些航線價格會出現反彈。Drewry稱，截至12月中旬，香港和洛杉磯之間40英尺集裝箱的即期運價保持在1400美元，停止了為期七周的下滑。這比一年前的8500多美元下降了許多，也低于大流行前五年約1500美元的平均水平。但實際情況是，這波反彈可能十分短暫。

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元旦假期前，國內出海運輸需求小幅回暖，運價有所反彈。1月6日，上海航運交易所發布的上海出口集裝箱綜合運價指數為1061.14點，較上期下跌4.2%，“止跌”的趨勢似乎只是曇花一現。

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節后多數航線運價走低。歐洲航線供求平衡情況不理想，市場運價小幅回落，1月6日，上海港出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為1050美元/TEU，較上期小幅下跌2.6%。

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北美航線方面，供需基本面較弱，即期市場訂艙價格下跌。1月6日，上海港出口至美西和美東基本港市場運價（海運及海運附加費）分別為1414美元/FEU和2845美元/FEU，分別較上期下跌0.6%和7.2%。

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據路透社報道，業內專家表示，海運中波動最大的部分價格正在暴跌。即期運價占海運集裝箱運輸量的10%至40%，被視為該行業健康狀況的關鍵指標，但隨著經濟衰退的臨近和大流行病引發的美國進口泡沫破滅，現價直線下降。

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這種情況還可能繼續發酵。目前，MSC等主要承運人還預計將交付數百艘新集裝箱船，這加劇了風險，因為貨運需求不斷萎縮，其原有的船只數量已經供過于求。

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從11月美國一些大港口的報告看，從東海岸到西海岸的業務都比較疲軟。洛杉磯港11月裝載進口同比下降24%，截至當時的總銷量比去年的歷史高位下降了7%；長灘港的裝載進口量同比下降了28%，總成交量下降了0.5%；薩凡納港11月裝箱進口同比下降下降7.6%；年初至今總銷量增長約6%。

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貨運行業前景不樂觀的背景下，船公司開始縮減航次或推遲新船交付，馬士基等承運人表示，他們將繼續通過取消航次來支撐運價。

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同時，航運公司開始和造船廠談判，希望推遲新船的交付時間。他們還開始停止訂購新集裝箱，并盡可能多地歸還租賃設備，來緩解全球各堆場上堆積如山的空集裝箱帶來的巨額倉儲成本。

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但集裝箱過剩的問題短時間內難以解決。在線航運集裝箱平臺Container xChange的數據顯示，第一季度集裝箱堆場會繼續積壓，隨著集裝箱庫存進一步釋放到市場，未來幾個月倉庫的壓力還會增加。

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今年年初，集裝箱行業創下歷史新高，運費和租船費率達到2020年初水平的5-6倍左右的峰值，但隨著貿易量和擁堵情況的緩解，下半年行業經歷了大幅調整。盡管目前租船費率仍遠高于2020年的水平，但運費已恢復到2020年開始的水平。

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在大流行期間，集裝箱航運業經歷了前所未有的繁榮。但2023年，需求低迷和船隊數量急劇上升的情況會同時出現，對跨境賣家來說，海運成本或將繼續保持在低位，甚至較2022年進一步減少，這也是一項利好因素了。

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