過去一年，行業(yè)共發(fā)生融資事件15起，融資總額近20億人民幣，數(shù)量和金額均創(chuàng)造歷史新高。

資本的強勢介入下，跨境物流頭部效應(yīng)愈發(fā)明顯，同時也推動了行業(yè)內(nèi)的并購整合加速。

2021年伊始，跨境物流就已出現(xiàn)多起行業(yè)并購事件。

兩周三起行業(yè)并購

2月9日，順豐控股發(fā)布公告稱，將以現(xiàn)金175.55億港幣要約收購聯(lián)交所公司嘉里物流51.5%的股份。

資料顯示，嘉里物流以亞洲為基地，業(yè)務(wù)涵蓋綜合物流、國際貨代、工業(yè)項目物流、跨境電子商貿(mào)，以及最后一里派送等，是香港聯(lián)交所上市的規(guī)模最大的國際物流公司之一。

根據(jù)Armstrong & Associates發(fā)布的榜單，嘉里物流2019年全球空運貨代排名第16，貨代排名第7，全球貨運代理排名第11。2019年嘉里物流全年收入超過400億港元；2020年上半年，嘉里物流實現(xiàn)營收218.85億港元，凈利潤13.4億港元。

2月19日，華貿(mào)物流發(fā)布公告稱，公司預計使用現(xiàn)金收購的方式收購70%的股權(quán)，預計交易金額約5.4億元人民幣。

數(shù)據(jù)顯示，佳成國際2019年實現(xiàn)凈利潤3083萬元，2020未經(jīng)審計凈利潤約4580萬元。佳成國際還承諾，2021-2023年分別完成扣非歸母凈利潤5000萬元、7000萬元和9000萬元。

而在此次收購前，華貿(mào)物流1月12日還與瑞鋒投資、睿亦科技簽署投資意向協(xié)議，擬收購深創(chuàng)建供應(yīng)鏈公司33.5%股權(quán)。深創(chuàng)建供應(yīng)鏈公司主要為跨境電商提供高效、低成本、多種業(yè)態(tài)和模式的通關(guān)服務(wù)。

2月22日，全球貨運代理公司德迅宣布收購愛派克斯國際物流（Apex），這也是德迅有史以來最大一筆收購案。

據(jù)悉，Apex 2001年在中國成立，是亞洲領(lǐng)先的貨運代理企業(yè)之一，年營收超過21億瑞士法郎。2020年，Apex共處理航空貨運量約75萬噸，海運貨量19萬標準集裝箱。

短短兩周時間內(nèi)，行業(yè)內(nèi)就已出現(xiàn)3起并購事件，這是否會是一場跨境物流“并購潮”的開始？

快速彌補業(yè)務(wù)短板

縱觀這幾起并購事件，收購方的訴求各不一致，但都逃離不出一個基本邏輯。

一般來說，企業(yè)參與并購大多是發(fā)現(xiàn)自身在某一節(jié)點有短板，而這些問題是企業(yè)靠當前的管理團隊和資金實力無法解決的，或者解決起來需要投入大量精力。

而跨境物流恰好是一個鏈條長且環(huán)環(huán)相扣的服務(wù)行業(yè)，只從單一環(huán)節(jié)切入難以提供一攬子服務(wù)。對于想要實現(xiàn)全鏈條服務(wù)的物流公司，并購上下游企業(yè)有助于快速完善業(yè)務(wù)鏈條，彌補自身短板。

以華貿(mào)物流為例，作為擁有三十多年經(jīng)驗的老牌物流公司，華貿(mào)在全球運營網(wǎng)絡(luò)、干線運輸包機、獲取倉位、報關(guān)以及地面運輸配套等方面有長足的優(yōu)勢。在過去，華貿(mào)主要服務(wù)大B客戶及大型跨境電商，并通過服務(wù)中小賣家，但對于非郵政渠道的中小賣家缺少服務(wù)能力。

而佳成國際在跨境物流專線上有全要素服務(wù)能力，特別是前段攬件、信息系統(tǒng)、報關(guān)清關(guān)、等環(huán)節(jié)有很強的市場競爭力。反倒是在干線運能方面相對比較弱勢，而這恰恰是華貿(mào)物流的優(yōu)勢所在。

此次收購如果完成，一方面，佳成國際將健全華貿(mào)跨境電商物流產(chǎn)品體系，完善其服務(wù)中小賣家的能力；另一方面，華貿(mào)物流也能夠彌補佳成國際干線運力短板，豐富其航線網(wǎng)絡(luò)。

同理，順豐收購嘉里物流將有助于其拓展海外基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)布局，全球網(wǎng)點布局將由17個國家與地區(qū)擴展至59個國家與地區(qū)。

而收購Apex則會加強德迅在空運上的實力，并完善其在亞太地區(qū)的布局。據(jù)悉，德迅收購Apex之后，其空運貨量將超過DHL。

物流巨頭必經(jīng)之路

物流行業(yè)的商業(yè)屬性，決定了頭部企業(yè)的規(guī)模效應(yīng)。

相同的干線成本下，規(guī)模更大的企業(yè)發(fā)車頻次更高；相同的末端成本下，規(guī)模更大的企業(yè)派送頻次更高；規(guī)模更大的企業(yè)可以減少轉(zhuǎn)運次數(shù)，提高中轉(zhuǎn)時效。

對于賣家來說，在相同時效時自然選擇最便宜的，在相同價格時自然選擇時效最快的，這也進一步推動了行業(yè)集中度的提升。

而且，從歷史來看，并購延伸，最后實現(xiàn)全鏈條效率最大化，是物流巨頭們的必經(jīng)之路。

UPS一直通過各個領(lǐng)域的并購整合，拓展自己的業(yè)務(wù)邊界，逐漸成長為全球最大的綜合型物流企業(yè)。如收購飛馳拓展貨代業(yè)務(wù)，收購Mail Box、Kiala NV、i-Parcel拓展電商業(yè)務(wù)，收購美國第一國際銀行拓展供應(yīng)鏈金融業(yè)務(wù)等。

而FedEx自上市后也相繼完成數(shù)十項并購，強化了其在快遞、小包、零擔貨運、物流、零售電商運輸及相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。國內(nèi)的、順豐、京東物流也無不如此。

當然，前文也提到，跨境物流是一個鏈條很長的行業(yè)，所以中小型跨境物流公司目前還有生存空間。而且，從過去一年疫情期間的情況來看，跨境電商還有很大的增量空間。而物流依托于商流，中小物流公司至少短期內(nèi)不用太過擔憂。

不過拉長時間維度，當頭部企業(yè)重新定義物流行業(yè)的服務(wù)能力和產(chǎn)品體驗時，中小型企業(yè)就會面臨被排擠掉的風險，國內(nèi)快遞的發(fā)展就印證了這一點。

因為行業(yè)發(fā)展的自然規(guī)律，就是驅(qū)使中小型合規(guī)企業(yè)不斷整合，大型企業(yè)和巨頭則擇機收購，資源持續(xù)向頭部靠攏。相互競爭，不斷淘汰，循環(huán)往復。

（來源：跨境眼觀察/周建斌）