最近一段時(shí)間長久籠罩著美國的陰影，除了不斷加劇的通貨膨脹，就是新冠病毒的奧密克戎變體以及愈演愈烈的港口擁堵了。
為了緩解港口的擁堵，洛杉磯港的管理人員們想到了新招——收錢。
近日，美國港口和白宮正計(jì)劃對長期滯留的集裝箱征收新費(fèi)用，以應(yīng)對供應(yīng)鏈危機(jī)。
白宮港口特使約翰·波卡里(John Porcari)表示，在去年11月對長期滯留的進(jìn)口集裝箱征收費(fèi)用取得成功的基礎(chǔ)上，洛杉磯和長灘的港口特別宣布了一項(xiàng)針對長期滯留的空集裝箱的新收費(fèi)。
洛杉磯港計(jì)劃開始向在港口滯留9天及以上的空集裝箱的承運(yùn)人收取費(fèi)用，該費(fèi)用將經(jīng)洛杉磯港務(wù)委員會(huì)在1月13日的董事會(huì)上審計(jì)批準(zhǔn)，通過后將于2022年1月30日生效。
根據(jù)該政策，海運(yùn)承運(yùn)人將為每個(gè)空集裝箱的滯留支付100美元的費(fèi)用，為期9天，每個(gè)集裝箱每天增加100美元，直到集裝箱離開碼頭。
實(shí)際上，洛杉磯和長灘的港口從去年10月起就多次表示要對長期滯留的進(jìn)口集裝箱征收費(fèi)用。
但在拜登政府頒布港口24小時(shí)作業(yè)政令，號(hào)召多部門聯(lián)合解決供應(yīng)鏈問題后，港口效率顯著提高，擁堵緩解，從而港口又多次推遲了滯留費(fèi)用的收取時(shí)間。
這次的情況也與之前一樣，收取滯留費(fèi)用的真實(shí)目的不是對海運(yùn)承運(yùn)人進(jìn)行克扣，而是想要加速釋放碼頭空間，提高碼頭裝卸效率，加快貨運(yùn)速度，最終解決擁堵影響。
洛杉磯港執(zhí)行董事Gene Serok表示，本次收取的滯留費(fèi)用將全部用于洛杉磯港口的建設(shè)，以提高港口運(yùn)營效率，加快貨運(yùn)速度，解決由來已久的擁堵問題。
此外，白宮還通過了一項(xiàng)法案，計(jì)劃投資 170 億美元用于升級(jí)港口、加強(qiáng)供應(yīng)鏈和降低成本、減少排放并推動(dòng)電氣化和其他低碳技術(shù)。
2021年 12 月上旬，航運(yùn)和物流公司 CMA CGM 還實(shí)施了為期 90 天的 Early Container Pickup 激勵(lì)計(jì)劃。
該激勵(lì)措施適用于在前八天通過商船運(yùn)輸從洛杉磯和長灘的所有碼頭提貨的進(jìn)口商，目的是用它來抵消供應(yīng)鏈緊張所產(chǎn)生的成本。
那么這些舉措有用嗎？在這么多的的強(qiáng)制措施下，美國港口11月集裝箱數(shù)量相比10月下降了下降14%，同比下降13.2%。看似起了一些效果，然而如果效果持久，港口官員也不會(huì)將收費(fèi)舊事重提。
高度擁堵期間，港口會(huì)利用盡可能多的碼頭和泊位以最大限度地提高吞吐量，往往會(huì)導(dǎo)致港口運(yùn)營的壓力增加，并增加港口停靠時(shí)間，導(dǎo)致等待時(shí)間進(jìn)一步增加。
12月，洛杉磯港口擁堵的船只數(shù)量就不減反增，在洛杉磯港和長灘港外等待泊位的船只數(shù)量一度達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的104艘，錨定平均等待時(shí)間也達(dá)到了20-23天峰值。
疫情反復(fù)，擁堵難消
對于港口來說，除了讓現(xiàn)有滯留的集裝箱離開碼頭，更需要解決的是在港口停留等待卸貨的集裝箱。此前拜登政府頒布的港口24小時(shí)作業(yè)政令，似乎已經(jīng)大舉提高效率，能夠一勞永逸地解決港口裝卸效率問題。
然而，隨著近期新冠病毒變體奧密克戎的肆虐，美國各大港口的想法可能會(huì)落空。
1月4日，美國單日新增確診病例超過100萬，與此同時(shí)，在美國西海岸碼頭工人最近的一次核酸檢測結(jié)果中，有67%的工人檢測結(jié)果呈陽性。
太平洋海事協(xié)會(huì)(PMA)主席Jim McKenna在接受媒體采訪時(shí)透露，美國西海岸約有150名碼頭工人接受了檢測，其中約100人呈陽性。并且，確診率還在不斷上升中，確診陽性的工人將會(huì)被隔離。
目前，長灘和洛杉磯港的碼頭運(yùn)營商表示，目前，碼頭工人因感染新冠病毒而被隔離帶來的影響還不大，但預(yù)計(jì)很快就會(huì)到來。
事實(shí)上，因工人確診帶來的影響已經(jīng)出現(xiàn)，在最近的一次輪班中，南加州的港口大約出現(xiàn)了150個(gè)職位空缺，這是在近期內(nèi)出現(xiàn)的最嚴(yán)重的情況。
但隨著更多的工人被隔離，船舶在泊位的工作時(shí)間將會(huì)被拉長，集裝箱也要在碼頭堆積更長的時(shí)間，此前稍有緩解的集裝箱和船舶擁堵狀況將進(jìn)一步惡化。
在此背景下，美國消費(fèi)者將會(huì)再次瘋狂囤貨，隨著而來的將是鋪天蓋地的訂單，這勢必會(huì)再次為海運(yùn)空運(yùn)帶來巨大壓力。而且，中國的農(nóng)歷春節(jié)將至，相信許多中國跨境賣家會(huì)提前將貨物運(yùn)送到美國港口，新一輪的擁堵基本已成定局。
港口擁堵下的挑戰(zhàn)
從去年到今年，全球已經(jīng)發(fā)生了好幾起突出事件，導(dǎo)致航運(yùn)業(yè)出現(xiàn)擁堵。有些持續(xù)的時(shí)間相對較短，例如蘇伊士運(yùn)河堵塞造成的破壞，有些則持續(xù)時(shí)間更長，例如新冠疫情對全球航運(yùn)擁堵產(chǎn)生的顯著影響。
事實(shí)上，在2020年夏天集裝箱行業(yè)幾乎停滯之后，被壓抑的消費(fèi)者需求和一些經(jīng)濟(jì)體實(shí)施的刺激支出導(dǎo)致全球集裝箱運(yùn)輸需求快速復(fù)蘇。亞洲集裝箱碼頭一直在采取限制出口流量等措施，與持續(xù)的疫情限制作斗爭，美國進(jìn)口樞紐則被迫迅速應(yīng)對前所未有的擁堵程度。
港口擁堵不僅在影響船舶運(yùn)價(jià)方面發(fā)揮了作用，而且還對供應(yīng)鏈的下游產(chǎn)生了沖擊，因?yàn)檫\(yùn)輸環(huán)節(jié)難以跟上瓶頸和吞吐量。
不僅如此，隨著航運(yùn)擁堵導(dǎo)致的可用運(yùn)輸量的減少以及2021年新造船訂單比?2019?年的訂單高出?570%的增長，集裝箱運(yùn)價(jià)已經(jīng)屢次攀升至歷史新高。
從去年以來，眾多專家對于擁堵緩解的預(yù)測，已經(jīng)從2022年初，推后到了2022年底，更有甚至預(yù)計(jì)直到2023年才有可能緩解。
然而，疫情反復(fù)以及長久以來的問題積重難返，港口問題可能將持續(xù)幾個(gè)月乃至幾年。
在這種日趨常態(tài)下的海運(yùn)價(jià)格高漲以及港口擁堵下，更能迎接挑戰(zhàn)面對復(fù)雜變化的賣家，將在這場持久戰(zhàn)中拔得頭籌。
（文章來源：跨境前沿）
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