新船東！比亞迪50億元造船出海！

跨境頭條 3年前 (2023) iow

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隨著國內(nèi)新能源汽車銷量徹底爆發(fā)后，比亞迪又盯上了海外市場，目前已登陸亞歐南北美等多個國家和地區(qū)。這也催生了比亞迪海上運輸船的需求，為此，比亞迪也將要打造自己的出海“艦隊”。

天眼查顯示，12月20日，比亞迪汽車工業(yè)有限公司發(fā)生工商變更，其經(jīng)營范圍新增國際船舶管理業(yè)務(wù)；無船承運業(yè)務(wù)；國際船舶代理；港口理貨；港口貨物裝卸搬運活動等。

比亞迪此舉絕非偶然，此前有媒體報道稱，比亞迪汽車在山東煙臺的一家造船廠，斥資近50億元訂購了8艘可裝載7700輛汽車的滾裝船，基本確定建造的是6艘，另外2艘是選擇權(quán)訂單。

而本月，據(jù)相關(guān)航運咨詢機構(gòu)報道，比亞迪又與招商工業(yè)簽署了4艘9400CEU(車位)的汽車滾裝船訂單，每艘造價約1億美元，預(yù)計2025年開始陸續(xù)交付。如果消息屬實的話，比亞迪在未來幾年將一舉成為擁有超10艘汽車運輸車的新晉船東。

當(dāng)時有分析認(rèn)為，比亞迪之所以大手筆斥資50億自己造船，主要原因是2023年滾裝船租金已經(jīng)高達(dá)12.5~15萬美元一天。原因不止于此吧......

車企造船？難以高企的船舶租金

顯然，隨著整車出口海外愈演愈烈，車企在船舶運輸方面的成本也在與日俱增，親自造船也或?qū)⒊蔀槠浣酉聛淼目缃缵厔荨！翱缃纭北澈螅葋喌蟿χ敢粋€隨汽車產(chǎn)業(yè)興衰與共的行業(yè)：汽車運輸船。

公開數(shù)據(jù)顯示，2021年也被稱為中國車企出海的“元年”，汽車出口量首次突破200萬輛，實現(xiàn)201.5萬輛的銷量。今年前8個月，中國汽車的出口量高達(dá)191萬輛，超越德國，僅次于日本，成為世界第二大汽車出口國。預(yù)計，今年我國汽車出口總數(shù)有望突破300萬輛，而汽車整車出口的主要運輸方式是海運。

由此，當(dāng)汽車運輸船的需求日漸增加，車企眼下需要面對的問題便是：海運運力短缺，難以搶訂艙位，運輸費用也隨之居高不下，車企又增加了新一項成本壓力。

當(dāng)前，汽車運輸船運力長期合同期限越來越長，日韓車企鎖定大部分運力，現(xiàn)貨市場運力極度稀缺。相關(guān)行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2022年7-10月，6500車位汽車運輸船（滾裝船）1年期租金以每月1萬美元的增幅上漲，目前該指標(biāo)已經(jīng)飆升至10萬美元/天，較2008年的歷史高位近乎翻倍，并且接下來還有持續(xù)漲價的趨勢。

值得注意的是，目前全球汽車運輸船都存在運力不足和船期的不確定性。比如日本車企日產(chǎn)汽車稱，其每天需要支付近15萬美元用以海上汽車運輸費；挪威汽車運輸船船東Gram Car Carriers表示，每天可以從5年的遠(yuǎn)期租約中獲得64900美元。

克拉克森數(shù)據(jù)顯示，截至今年11月底，6500車位的汽車滾裝船一年期日租金高達(dá)10.5萬美元，是2020年的十倍多，創(chuàng)歷史新高，而2008年這一數(shù)字只有5.25萬美元，克拉克森預(yù)測，未來日租金有望漲至12萬美元-15萬美元。

運力中長期受限現(xiàn)貨運力極度稀缺

截至2022年11月初，全球汽車運輸船隊共有757艘船舶，合計約400萬CEU，同比增速僅為0.41%。2019、2020年全球汽車船運力分別同比下降0.60%、1.61%，預(yù)計2022年運力增速僅為0.53%，整體運力規(guī)模仍不及2019年。

2021年起全球汽車船訂單顯著增加，截至2022年11月初，全球汽車船在手訂單共有86艘船舶，合計約64.2萬CEU，占現(xiàn)有運力比例16.04%。其中6-8000CEU汽車船為主要訂單船型，占比達(dá)83.0%。

截至2022年11月中旬，全球汽車運輸船在港運力規(guī)模約106.0萬CEU，占現(xiàn)有運力比例為26.5%，港口擁堵仍處于歷史高位。9月份西北歐主要港口延誤嚴(yán)重，尤其是布萊梅港，部分船舶停靠超過10天，造成有效運力短缺進(jìn)一步加劇。

預(yù)計，2022-2023年全球汽車運輸船海運量將同比增長4.1%和1.8%，而全球汽車運輸船運力規(guī)模將同比增長0.5%和1.3%，名義供需增速差將保持3.6%和0.5%缺口。疊加2023年IMO環(huán)保法規(guī)落地后，汽車運輸船航行速度受限，港口持續(xù)擁堵，有效運力供給或進(jìn)一步下降。

此外，全球汽車運輸船行業(yè)集中度較高，以日本、挪威、韓國船東為主導(dǎo)，前8大汽車運輸船企合計運力規(guī)模占比75.7%。分船東國籍來看，2021年日本船東共有約153萬CEU汽車運輸船運力，占比約38%；挪威船東擁有約95萬CEU汽車運輸船運力，占比約24%；韓國船東占比約12%，以色列船東占比約9%。

日韓汽車運輸船企股東均為汽車廠商或其財團，大部分運力均與其所本國的主機廠所綁定，從而造成現(xiàn)貨市場運力極度稀缺。

車企紛紛融入航運供應(yīng)鏈，造船、買船

當(dāng)風(fēng)風(fēng)光光的“出海潮”的背后逐漸出現(xiàn)海運稀缺的問題，車企除了依托供應(yīng)商之外，更希望能夠親自下場造船，以減少對供應(yīng)鏈的依賴。此外，如今部分車企正在與航運公司合作來鎖定運力。

比如上汽集團旗下的上汽安吉物流與中遠(yuǎn)海運特運、上港集團物流有限公司共同成立合資汽車供應(yīng)鏈公司廣州遠(yuǎn)海汽車船運輸有限公司，該公司已經(jīng)披露了造船計劃，將從2024年下半年起陸續(xù)投入超過15艘7000-8600車位LNG雙燃料大型汽車船。有消息稱，該公司目前已經(jīng)開辟東南亞、北美和南美西等自營滾裝國際航線。

無獨有偶，廣汽集團旗下的廣汽商貿(mào)也與招商局集團旗下的招商輪船共同投資成立了招商滾裝。其中招商輪船股比70%，廣汽商貿(mào)股比30%。

但相對于上述車企，比亞迪一步步向造船領(lǐng)域滲透，估計絕不僅僅只是為了運車，而是希望能夠提前一步進(jìn)入海運市場，拓寬比亞迪未來的發(fā)展之路。

今年前三季度，比亞迪預(yù)計凈利潤為91億-95億元，同比增長272.48%-288.85%；扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤為81億-88億元，同比增長813.80%-892.77%。

比亞迪在業(yè)績預(yù)告中表示，2022年第三季度，盡管面對復(fù)雜嚴(yán)峻的經(jīng)濟形勢、疫情散發(fā)、極端高溫天氣及大宗商品價格高位運行等多重不利因素，但新能源汽車行業(yè)繼續(xù)加速上行。比亞迪新能源汽車銷量保持強勁增長，持續(xù)創(chuàng)下新高，市場占有率領(lǐng)先并持續(xù)強化，同比和環(huán)比均實現(xiàn)大幅增長，推動盈利大幅改善，有效緩解了上游原材料價格上漲帶來的盈利壓力。

車企造船會不會虧？

商務(wù)部國際貿(mào)易談判代表兼副部長王受文曾表示，海上汽車運輸需要的特種船舶滾裝船方面，中國自有的運力不足。據(jù)統(tǒng)計，全球汽車運輸船隊約760艘，平均每艘船可以裝載5300輛小汽車；其中中國船東自有汽車滾裝船隊運力僅51艘，占比很小，且主要用于內(nèi)貿(mào)運輸為主。

此外，目前整車運輸?shù)臐L裝船舶多為國外公司運營。目前滾裝船基本是日本韓國以及歐洲的公司生產(chǎn)制造，國內(nèi)車企要提前幾個月預(yù)訂。

顯然，“求人不如求己”，自己造船的車企將會擁有更強的自主權(quán)。而且，根據(jù)上海國際航運研究中心首席經(jīng)濟師、航運發(fā)展研究所所長周德全測算，比亞迪造船其實是穩(wěn)賺不賠的買賣。

據(jù)悉，1.5萬箱的集裝箱船單船造價在1.2億美元（約合人民幣8.6億元）左右；一艘可裝載7800輛汽車的滾裝船，造價約1億美元（約合人民幣7.2億元）。從市場前景來看，即便比亞迪自身無法實現(xiàn)如此高額的出口量，但有了船隊后，該公司也能夠為其他車企的出口運輸提供幫助，拿到可觀的運費。

未來，中國將成為以電動汽車為主的汽車出口市場，近乎“壟斷”的電動汽車產(chǎn)能將對未來中長期的汽車海運貿(mào)易路線產(chǎn)生巨大影響。換言之，比亞迪造船不只是為了自家整車運輸，更是為了能夠?qū)⑵浒l(fā)展為業(yè)務(wù)支線，形成副業(yè)，增加盈利觸手。畢竟賺同行的錢，比亞迪早已輕車熟路。

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文章來源：海運網(wǎng)

排版：Winni

版權(quán)聲明：iow 發(fā)表于 2023年1月5日 pm4:33。
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