進(jìn)入7月，跨境電商發(fā)貨量處于低位，為爭(zhēng)取客戶，不少物流公司祭出低價(jià)策略。本周，有貨代給出9元/Kg的美森正班船報(bào)價(jià)，對(duì)于這一低價(jià)，賣家們驚疑不定。

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物流公司低價(jià)收貨是為度過(guò)低谷期，但貨運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)也隨之增加，暴雷消息時(shí)有傳出。本周，一位賣家爆料稱，一貨代在柜子被卡幾個(gè)月后失聯(lián)，在匯率低迷的當(dāng)下給當(dāng)事賣家造成了致命一擊。

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美森價(jià)格跌破10？低價(jià)物流或埋雷

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有物流公司發(fā)布新的運(yùn)價(jià)信息，稱本周美森價(jià)格下調(diào)1.5元，美森正班船價(jià)格低至9元/kg。這個(gè)報(bào)價(jià)明顯低于當(dāng)前正班11-14、限時(shí)達(dá)13-15的普遍市價(jià)，賣家看到也不由心里打鼓。

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其價(jià)表顯示，“美森-卡派”100公斤以上的，LAX9等倉(cāng)庫(kù)自提報(bào)價(jià)9元/kg，ONT5、ONT6等十多個(gè)倉(cāng)庫(kù)報(bào)價(jià)9.5，SCK1等倉(cāng)庫(kù)報(bào)價(jià)10.5；“美森-UPS”100公斤以上的，西岸報(bào)價(jià)11.5、中部報(bào)價(jià)12.5、東岸報(bào)價(jià)13.5。開船后上網(wǎng)時(shí)效均是10-12個(gè)工作日。

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對(duì)于美森9元/kg，大多數(shù)人認(rèn)為價(jià)格過(guò)低。有物流人分析，加班船卡派可以做到這個(gè)價(jià)位，自提倉(cāng)如果后面提貨不用給錢還可以，需要收費(fèi)就沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)了。

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但若是正班船顯然不合情理。一位物流人表示，正班船柜子的成本都要2萬(wàn)美金一條柜，稅金雜費(fèi)等還都沒(méi)算，這價(jià)格太低了，除非是訂了柜子不夠貨硬著頭皮走的。

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一位深圳貨代告訴小編，目前正班船成本怎么平攤都差不多在10-11左右，這家公司之所以能給到遠(yuǎn)低于市場(chǎng)的價(jià)格，要么是高價(jià)收了敏感貨再收普貨來(lái)蓋，要么就是業(yè)務(wù)套路做新客戶，小貨虧少點(diǎn)先把新客戶做進(jìn)來(lái)，或者拿了柜子但屬實(shí)很缺貨，又不想空柜，也有可能是對(duì)貨型有要求，如要求必須是重貨1:200以上等。

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當(dāng)然也不排除是掛羊頭賣狗肉，為賣家配加班船或其他船。一位貨代就質(zhì)疑其所謂正班的時(shí)效，認(rèn)為其走CLX+（美森加班船）或以星的可能性更大，但絕不會(huì)是CLX（美森正班船）。另一位則直截了當(dāng)：“問(wèn)他，報(bào)關(guān)件美森正班9塊能走嗎？”

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除此之外，該物流公司報(bào)價(jià)表備注信息處顯示為“Maston”，也被直指是玩文字游戲。

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近兩個(gè)月，海運(yùn)渠道價(jià)格已明顯下降，但相比疫情前仍然不低。在上半年的業(yè)績(jī)報(bào)告中，多個(gè)賣家將“海運(yùn)費(fèi)用暴漲”歸為利潤(rùn)銳減的一大因素。因此在賣家選擇貨運(yùn)渠道時(shí)，較低價(jià)的物流公司更有優(yōu)勢(shì)，在近期行業(yè)發(fā)貨量處于低位的情況下，價(jià)格因素的影響尤其明顯。

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但低價(jià)的另一面是風(fēng)險(xiǎn)加大。業(yè)內(nèi)人分析，目前很多公司低價(jià)收貨只是為了續(xù)命，在此過(guò)程中容不得一點(diǎn)風(fēng)吹草動(dòng)，也有一些物流新手自立門戶收貨，專業(yè)度不夠只能以低價(jià)獲客。一旦物流公司周轉(zhuǎn)不靈，最終被迫買單的仍然是賣家。

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近期，物流行業(yè)頻現(xiàn)暴雷事件，連“責(zé)任聲明”也失了效力，一些觸雷公司前腳聲明會(huì)承擔(dān)責(zé)任，后腳就宣布破產(chǎn)或直接跑路，讓賣家財(cái)貨兩空大為光火。例如深圳全易，因資金鏈斷裂讓客戶籌400萬(wàn)贖貨，從喊著救市到宣布破產(chǎn)只用了5天。

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本周，又一位賣家曝光一日線貨代，稱該貨代公司在今年2月-3月有18條柜子被卡關(guān)，導(dǎo)致賣家在2月份發(fā)出去的貨至今未完成清關(guān)。幾個(gè)月的拖延后，該貨代公司開始不回復(fù)消息拒接電話，并搬離了辦公場(chǎng)所。在今年日本站流量紅利流失、匯率暴跌的背景下，該事件給了當(dāng)事賣家嚴(yán)重打擊。

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諸如此類的事件，都大大降低了行業(yè)賣家對(duì)物流行業(yè)的信任度。

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貨代暴雷的原因之一正是虧本收貨，此前海運(yùn)方面的種種導(dǎo)致貨代無(wú)法做出預(yù)判。去年跨境賣家出貨需求不斷增加，加上港口擁堵，海運(yùn)價(jià)格被不斷推高，一些貨代賺得盆滿缽滿。因?yàn)閷?duì)今年市場(chǎng)行情持樂(lè)觀態(tài)度，他們提前高價(jià)預(yù)定集裝箱貨柜。結(jié)果今年年初受國(guó)內(nèi)疫情影響，很多賣家并未出貨，待供應(yīng)鏈恢復(fù)，歐美通脹之下一些非必需品需求降低，跨境賣家的整體出貨需求減少。

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海運(yùn)運(yùn)價(jià)基于市場(chǎng)貨量波動(dòng)，出貨減少價(jià)格隨之走低。為了消化之前的高價(jià)貨柜，今年上半年，一些貨代公司一再壓低價(jià)格收貨，搶占市場(chǎng)上為數(shù)不多的貨量，有的甚至虧本收貨，業(yè)務(wù)員也不斷上門掃樓推銷。

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海運(yùn)價(jià)格走低或出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)

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不過(guò)，今年下半年海運(yùn)運(yùn)價(jià)走低的情況或出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)。

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傳統(tǒng)的海運(yùn)旺季從八月份開始。目前美西、美東和歐洲的港口都出現(xiàn)了嚴(yán)重的擁堵。港口擁堵和集裝箱等待時(shí)間延長(zhǎng)，導(dǎo)致一些貿(mào)易航線價(jià)格上漲。

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在港口擁堵的情況下，集裝箱等待周期拉長(zhǎng)，進(jìn)而造成箱子的供應(yīng)量減少。顯然，港口擁堵推高了美國(guó)和歐洲貿(mào)易航線的集裝箱價(jià)格。

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歐洲許多港口的工人罷工和鐵路中斷，已經(jīng)阻礙了德國(guó)港口的集裝箱運(yùn)輸，而這種影響正在蔓延到英國(guó)。因?yàn)榭ㄜ囁緳C(jī)抗議導(dǎo)致碼頭關(guān)閉，美國(guó)奧克蘭港的集裝箱等待時(shí)間已飆升至26.5天。

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擁堵加劇之下，中國(guó)至美國(guó)東海岸航線的集裝箱價(jià)格已回升至1萬(wàn)美元，海運(yùn)價(jià)格上漲可能已經(jīng)開始。

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隨著海運(yùn)旺季到來(lái)，目前港口積壓的集裝箱只會(huì)加劇擁堵，增加船只的等待時(shí)間。

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Everstream Analytics 的一份報(bào)告稱：“在美國(guó)東海岸，薩凡納港的擁堵仍然非常嚴(yán)重，平均等待時(shí)間攀升至7.5天，與上一季度相比增加123%。”薩凡納港公開表示，西海岸勞工談判和港口鐵路通行延遲，致使船舶停靠量發(fā)生重大變化，港口接收了從其他港轉(zhuǎn)移來(lái)的集裝箱。

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此外，運(yùn)費(fèi)的上漲還與這個(gè)旺季的訂單情況息息相關(guān)。

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FreightWaves 追蹤的未來(lái)訂艙量顯示，從中國(guó)所有港口到美國(guó)所有港口的集裝箱總量在下降，反映出美國(guó)消費(fèi)者的支出已經(jīng)放緩。雖然理論上訂單的減少會(huì)提高集裝箱的可用性，但由于擁堵導(dǎo)致供應(yīng)緊張，目前集裝箱依舊短缺。

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限制集裝箱可用性的另一個(gè)因素是多個(gè)航次的取消，船舶移動(dòng)的減少限制了可用集裝箱的裝載空間量。

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船只無(wú)法正常返航也是影響集裝箱價(jià)格的一項(xiàng)因素。OL-USA首席執(zhí)行官Alan Baer 表示：“承運(yùn)人在美國(guó)港口遭遇的延誤，導(dǎo)致船只無(wú)法正常返回亞洲。而成交量的減少，最初可能有助于緩解價(jià)格上漲的壓力。但如果接下來(lái)的旺季成交量增加，集裝箱的可用空間將迅速收緊。”

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雖然目前有貨代放話美森價(jià)格下降，但下半年海運(yùn)價(jià)格走高的趨勢(shì)已然顯現(xiàn)。