中美之間的航運成本大幅下跌，主要原因是淡季臨近，疊加中國制造業(yè)產(chǎn)能下降，“投機者”急于出售囤積的艙位現(xiàn)貨所致。雖然現(xiàn)貨運費下跌，但長期運費并沒有變化，未來費的高低，將取決于供需缺口。

近幾周，連續(xù)上漲15個月的海運費出現(xiàn)連續(xù)下滑。但是目前又有回漲趨勢！

根據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》報道，一家上海的貨運公司的高管表示，在過去四天里，將一個40英尺標準集裝箱從中國運往美國西海岸的運費從1.5萬美元左右降至略高于8000美元，下降近一半，而發(fā)往東海岸的運費則從2萬多美元跌至不足1.5萬美元，下跌了四分之一以上。

有分析稱此次船公司實際并未宣布降價，各級貨代紛紛拋售艙位是此次海運費大跌的主要原因。

目前，我國12條航線有5條運費出現(xiàn)下降，其他航線仍在上漲，全球供應(yīng)鏈危機下，此次運費下跌只是“假摔”嗎？

貨代拋售艙位 船公司并未宣布降價

《日本經(jīng)濟新聞》指出，中美之間的航運成本大幅下跌，原因是淡季臨近疊加中國制造業(yè)產(chǎn)能下降，“投機者”急于出售囤積的艙位現(xiàn)貨。

疫情之前的海運費通常在1500-2000美元。美國消費者受居家限制影響，大舉購買包括健身器材和家具在內(nèi)的耐用品，同時，全球集裝箱供應(yīng)出現(xiàn)短缺，各個港口擁堵情況嚴重，導致海運費飆升并引發(fā)了黃牛的投機行為。

隨著供應(yīng)鏈危機加劇，法國達飛、、赫伯羅特、海洋網(wǎng)聯(lián)等全球頭部海運公司相繼宣布暫停上調(diào)即期運價，但并未表示要降價。

美國最大的集裝箱貨運公司之一公司表示，10月2日該公司向上海航運交易所報告的從中國運往西海岸的40英尺集裝箱的長期運費較一個月前上漲了200美元。

根據(jù)中國經(jīng)濟周刊此前報道，從集裝箱流入市場，中間商不斷轉(zhuǎn)手推高集裝箱價格，一個集裝箱真正到企業(yè)終端，至少要經(jīng)過三四道中間商抬價。新聞報道指出，除此之外，隨著生產(chǎn)限制開始實施，企業(yè)產(chǎn)能下降，運輸需求走低。貨代紛紛拋售囤積的集裝箱，導致運價下跌。

10月2日，中國物流與采購聯(lián)合會專家委員楊達卿在接受紅星資本局采訪時認為，“從８月以來尤其９月下旬，多省市在‘能耗雙控’下出臺拉閘限電措施，造成生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)能下降，運輸需求出現(xiàn)一定程度的下跌。”

《日本經(jīng)濟新聞》指出，中美之間的航運成本大幅下跌，原因是淡季臨近疊加中國制造業(yè)產(chǎn)能下降，“投機者”急于出售囤積的艙位現(xiàn)貨。

海運費會是“假摔”嗎？

目前我國共有12條主要出口航線。環(huán)比上期，有5條航線運費下跌，但是其他航線運費仍在上漲，韓國航線和澳新航線漲幅分別高達8.5%和8.1%。

最近一期10月8日SCFI指數(shù)略有上漲升幅33.50點。

上周五，Xeneta顯示亞洲-美西的現(xiàn)貨價格為8677美元/FEU，略高于9月中旬的水平。即9月15日，亞洲-美西運費FBX指數(shù)達到峰值之日，Xeneta估算，亞洲-美西短期基本費率(不包括附加費)為8618美元/FEU。

而根據(jù)波羅的海運價指數(shù)(FBX)（包含附加費），亞洲-美西的即期運費比上周五跌至13025美元/FEU，雖然是去年即期運費的3.4倍，但與9月15日FBX的歷史最高水平20586美元/FEU相比下降了37%。上周五FBX指數(shù)顯示的亞洲-美東運費為19392美元/FEU，較9月15日創(chuàng)下的22,289美元/FEU的紀錄高點下降了13%。

德魯里的上周四評估數(shù)據(jù)顯示運價也有所回落，但比FBX指數(shù)的回落要趨緩得多。上海-洛杉磯的費率為11173美元/FEU，較9月23日的高點下降10%，上海-紐約的費率為15110美元/FEU，較9月16日的高點下降6%。

現(xiàn)貨運費不同于長期運費。天風證券的一位分析師表示，長期運費往往由航運公司制定，但現(xiàn)貨運費是由供求決定的實際市場價格。上海航運交易所列出的從中國運輸一個40英尺集裝箱到美國的許多長期費率都低于5000美元，遠低于現(xiàn)貨價。

在不久的將來，航運費將如何發(fā)展，分析師們意見不一。天風證券分析師預計，由于出口增長預計將在第四季度放緩，而第四季度是海運運輸?shù)牡?，因此運費將會下降。但中信建投證券的一份研究報告稱，美國港口依然擁擠，且供需缺口仍很大，未來兩周船運費率將保持在相對較高水平。

華創(chuàng)交運也認為，系統(tǒng)性供需緊張在加劇。供給端緩解的進程將較為漫長，目前美線碼頭、內(nèi)陸周轉(zhuǎn)問題依舊嚴峻，疫情反復、碼頭工人、船員等風險事件的影響下后續(xù)供應(yīng)鏈瓶頸可能還會加劇。需求趨勢性、大幅度地下降，才可能出現(xiàn)運價向下拐點。而本輪集運需求驅(qū)動力為歐美進口需求，從各項前瞻指標來看依舊十分旺盛。

與此同時，金融博客Zerohedge還提到，盡管即期運費可能在未來兩周內(nèi)下降，但隨著美國零售商下達新一輪訂單來滿足節(jié)假日需求，將把運費推至歷史新高。

值得一提的是，還有不到兩個月就是美國的，美國消費者將開始圣誕節(jié)大采購。但目前美國零售行業(yè)仍受供應(yīng)鏈中斷的威脅。

為提前應(yīng)對供不應(yīng)求的局面，美國最大的連鎖會員制倉儲量販店Costco首席財務(wù)官理查德·加蘭蒂表示，已經(jīng)對一些關(guān)鍵商品進行了限購，如衛(wèi)生紙、紙巾、瓶裝水和需求量很大的清潔產(chǎn)品等。

跨太平洋航線運價大跌！專家稱集運市場進入調(diào)整期為時過早

中國的黃金周假期為服務(wù)跨太平洋航線的貨運公司提供了一個難得的放松時刻，但就此判斷運費是否進入調(diào)整期還為時過早。

總部位于倫敦的數(shù)字貨運代理公司Zencargo首席商務(wù)官Richard Fattal表示，亞洲至美西的運價一度高達1.8萬美元/FEU，現(xiàn)已降至1.1萬美元/FEU；至美東的運價也有所下降，目前維持在1.8萬-2萬美元/FEU。Shifl的數(shù)據(jù)也顯示太平洋航線運價出現(xiàn)下降，從17500美元/FEU降至8500美元/FEU。

由于中國制造商減少了生產(chǎn)，市場需求走弱導致部分航線運價下滑。但Shifl稱，中國工廠產(chǎn)量的減少意味著美國和歐盟的制造訂單無法按時完成，訂單將出現(xiàn)積壓，庫存短缺和價格上漲將更加明顯。而且擁堵依然存在，最近已經(jīng)出現(xiàn)從北美向歐洲蔓延的跡象。在美國西海岸，中國出口的減少緩解了長灘港和洛杉磯港的擁堵，但船舶待泊時間仍然長達兩周。南加州海事交易所的最新數(shù)據(jù)顯示，有59艘集裝箱船處于待泊狀態(tài)，低于9月19日73艘的峰值。

美國零售商聯(lián)合會（NRF）的最新報告顯示，10月份美國進口箱量可能仍維持在接近紀錄的水平。Hackett Associates創(chuàng)始人Ben Hackett表示，供應(yīng)鏈堵塞幾乎沒有好轉(zhuǎn)的跡象。NRF全球港口跟蹤報告預計，10月份美國港口集裝箱吞吐量為220萬標準箱，僅比去年同期下降0.3%。