最近，船公司長榮又在我們外貿圈刷了屏——他們3月15日召開董事會，宣布2022年度首次將發出13.03億元新臺幣員工薪酬，以2020年員工人數2017人計算，每人平均可以再拿到10個月“年中獎金”。

據他們董事長透露，美線長約貨量比重約60%-70%，歐線約為30%，今年美線及歐線長約運價都有較去年翻倍上漲，且客戶都愿意簽約，主因還是因為預期市場有效運力仍受疫情、港口擁堵等影響，所以許多廠商愿意用比較高的價格，鎖住可用艙位。

外貿人苦運費久矣。

近期海運市場的“高燒”有了降溫的趨勢，集運運價已經連續10周走跌。

根據上海航交所3月25日公布的最新數據，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）最新一期為4434.07點，較之前一周下跌106.24點，跌幅2.3%，創下去年8月底以來低點。主要航線運價均有不同程度的下跌。

其中，遠東到歐洲線九連跌，每TEU運價下跌204美元至6593美元，跌幅3%，續創去年 7 月中旬以來新低價，累計2個月來歐洲線運價跌幅15.8%。遠東到地中海每TEU運價下跌114美元至6921美元，跌幅1.6%。

遠東到美西線運價連跌三周，每FEU運價較之前一周下跌63美元至7960美元，是今年2月11日以來首次跌破8000美元。遠東到美東線運價也續跌130美元至10504美元/FEU，創去年11月底以來的新低。另外，遠東到新加坡每TEU運價下跌37美元至1098美元，跌幅3.2%。

然而4月1日，我們又要迎來一輪海運費的調漲。

首先，因為眾所周知的原因，石油能源價格跳漲。行業咨詢公司Vespucci Maritime首席執行官Lars Jensen指出，船用燃料油價格的上漲對國際海運物流有非常明顯的負面影響。當國際航運船舶供應短缺時，船東很可能采取降低航運速度和提高運輸價格的策略。

目前，多數海運承運商將陸續在其航線運輸成本中增加25%的燃油附加費（BAF）。

MSC在3月14日發布通知，從2022年4月15日起，在情況穩定之前，MSC將對所有亞洲交易的現貨和季度合約，從按每月的費率改為按兩周的費率重新計算全球燃油附加費，直至另行通知。

圖片取自貨運新聞網

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在此基礎上，還有“趁火打劫”者——埃及剛剛宣布，今年內第三次調高蘇伊士運河的“過路費”，3月22日，埃及蘇伊士運河管理局宣布對此前一輪漲價幅度做出調整，此前他們已經分別在2月1日、3月1日發起兩輪漲價，新一輪定價則從5月1日起生效。